Variation du parallélisme : tout ce que vous devez savoir

Pour faire simple, on parle de « variation du parallélisme » lorsque les roues se dirigent d’elles-mêmes, sans l’intervention du conducteur ou du volant.

Comment est-ce possible ? La réponse est simple : le fait de rouler sur des bosses propulse vos roues vers le haut et modifie ainsi leur direction. Une variation excessive du parallélisme peut accroître le risque d’usure et de déchirure des pneus et rendre votre véhicule plus difficile à contrôler sur des routes mal entretenues.

Quel est le rapport entre la variation du parallélisme et la NASCAR® ? Chaque virage du circuit est doté d’une bordure, légèrement surélevée par rapport au tarmac, pour créer une bosse qui influence la direction. Lorsqu’elle suit la trajectoire idéale, une voiture de course prendra cette bordure à chaque virage. La variation du parallélisme est donc une notion clé à prendre en compte.

Variation du parallélisme sur votre voiture

Il est impossible d’éliminer totalement la variation du parallélisme. Sur la plupart des voitures modernes, la suspension avant et les rotules de direction sont toutefois conçues pour réduire considérablement son impact. Cela signifie que si vous (ou votre mécanicien) travaillez sur votre suspension, vous devez vous assurer que toutes les pièces sont soigneusement fixées, que les points de pivot spécifiquement calculés sont tous corrects et que vos roues sont alignées selon les recommandations du constructeur, sans quoi vous risquez de créer une variation indésirable du parallélisme.

Il importe, par ailleurs, d’utiliser les bonnes pièces et les tailles adéquates. Par exemple, la barre d’accouplement doit décrire le même arc que la suspension lorsque la voiture est en mouvement. Il est, dès lors, essentiel de faire correspondre les longueurs et les arcs pour minimiser la variation du parallélisme.

Dans la pratique, cela signifie que l’axe central de la barre d’accouplement extérieure doit être aligné sur l’axe central de la rotule de suspension inférieure et que la barre d’accouplement intérieure doit être alignée sur le point de pivot inférieur. Cette configuration garantira que la longueur et l’angle de la barre d’accouplement et de la suspension sont identiques, réduisant ainsi la variation du parallélisme. Si vous avez le moindre doute concernant la variation du parallélisme et l’alignement des roues, adressez-vous à un mécanicien agréé.

La variation du parallélisme et la NASCAR®

La variation du parallélisme s’exprime généralement en degrés de braquage par mètre de mouvement ascendant ou en degrés par pied. Les valeurs ordinaires varient de deux à dix degrés par mètre pour les roues avant.

Pour mesurer la variation du parallélisme sur une voiture de course, on utilise un appareil de mesure spécifique de qualité. Un appareil à écran unique est plus facile à utiliser, car toutes les informations sont disponibles en un seul coup d’œil. Un appareil à deux écrans requiert parfois que deux mécaniciens surveillent les indicateurs, surtout si le parallélisme est déréglé.

Avant ces prises de mesures, la voiture de course doit être préparée : la suspension avant est complète, toutes les pièces sont bien serrées et se trouvent à la bonne place et la suspension est configurée pour les conditions prévues sur le circuit. Une voiture de course doit présenter un parallélisme négatif (angle d’ouverture) de 0,005 à 0,015 mille et ne permet en aucun cas un parallélisme positif (pincement) des roues. Un parallélisme négatif garantit, en effet, plus de stabilité dans les virages, tandis qu’un parallélisme positif peut se révéler imprévisible. De petits ajustements (quelques millimètres à la fois) sont effectués si nécessaire.

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